Guida al pacchetto Fit for 55: il punto sui negoziati

Grafiche: Commissione europeaI negoziatori europei trovano l’accordo provvisorio su ETS e sul Fondo sociale per il clima, sbloccando così gli ultimi dossier del pacchetto sul clima Fit for 55, che la Commissione europea vorrebbe vedere approvato per intero entro fine anno. 

REPowerEU: cosa prevede il piano energetico UE

Affinché le ambizioni climatiche dell’Unione europea non restino sulla carta occorre fornire una base concreta, con interventi mirati e complementari che coprano i principali settori industriali. Il Pacchetto Clima ha appunto questo obiettivo: dare corpo a quanto previsto dalla EU Climate Law, che ha stabilito una riduzione delle emissioni climalteranti del 55% entro il 2030 (rispetto ai livello 1990) e zero emissioni al 2050. 

Le proposte avanzate dalla Commissione con questo Pacchetto, noto anche come Fit for 55, combinano una serie di elementi e vanno a disegnare un puzzle più ampio, che rispecchia le ambizioni comunitarie. Ecco cosa prevedono e lo stato dell'arte dei vari dossier. 

Cosa prevede il Pacchetto Fit for 55:

Target più alti per le energie rinnovabili 

La produzione e l'uso di energia rappresentano il 75% delle emissioni dell'UE, quindi è fondamentale accelerare la transizione verso un sistema energetico più verde. 

La direttiva rinnovabili, o RED II fisserà un nuovo obiettivo, più ambizioso rispetto alla 2018/2001: produrre almeno il 40% dell’energia da fonti rinnovabili entro il 2030 (il target fino a questo momento fissato per il 2030 era il 32%).

Tutti gli Stati membri contribuiranno a questo obiettivo e vengono proposti obiettivi specifici per l'uso delle FER nei trasporti, nel riscaldamento e raffreddamento, negli edifici e nell'industria. 

Per questi target, i criteri di sostenibilità per l'uso della bioenergia sono rafforzati e gli Stati membri devono progettare qualsiasi schema di sostegno per la bioenergia in modo da rispettare il principio a cascata degli usi per la biomassa legnosa. 

Il negoziato

Nel negoziato tra Stati Membri e Parlamento europeo è in genere quest’ultimo ad alzare l’asticella e a puntare a obiettivi più ambiziosi in fatto di rinnovabili. Una situazione che si è riproposta con la revisione della direttiva rinnovabili. 

Il 27 giugno il Consiglio, nella sua posizione negoziale, ha proposto di fissare un obiettivo vincolante a livello dell'UE del 40% di energia da fonti rinnovabili nel mix energetico complessivo entro il 2030. 

Obiettivo rivisto dal Parlamento al rialzo: il 13 luglio la commissione Industry, Research and Energy (ITRE) del Parlamento europeo ha approvato una relazione a sostegno del nuovo obiettivo del 45% di fonti energetiche rinnovabili proposto dalla Commissione nel maggio 2022. 

Per saperne di più consulta l'approfondimento sulla nuova direttiva rinnovabili

Nuovi obiettivi anche per l’efficienza energetica 

Nel mirino della Commissione è finita anche la direttiva sull'efficienza energetica, che nel processo di revisione andrà incontro a nuovi obiettivi. 

La direttiva fisserà un obiettivo annuale vincolante più ambizioso per ridurre il consumo energetico a livello dell'UE e indicherà il modo in cui vengono stabiliti i contributi nazionali, fissando quasi il doppio dell'obbligo annuale di risparmio energetico per gli Stati membri.

Il settore pubblico sarà tenuto a rinnovare il 3% dei suoi edifici ogni anno per guidare l'ondata di ristrutturazioni, creare posti di lavoro e ridurre il consumo di energia e i costi per i contribuenti. 

Il negoziato

Il primo organo UE ad esprimersi sulla revisione della direttiva EED è stato il Consiglio. Il 27 giugno 2022, infatti, gli Stati europei hanno adottato la propria posizione negoziale (orientamenti generali) sulla nuova Direttiva efficienza energetica, caratterizzata come al solito da un gioco generalmente al ribasso su target e obiettivi.

Per quanto riguarda, infatti, i target sui risparmi energetici, la posizione del Consiglio prevede una riduzione entro il 2030 del consumo di energia a livello dell'UE del 36% per il consumo finale di energia (vincolante) e del 39% per il consumo di energia primaria.
Il 14 settembre è stata la volta, invece, del Parlamento europeo, che ha sostenuto la revisione della direttiva sull'efficienza energetica, aumentando l'obiettivo UE per la riduzione del consumo di energia finale e primaria.

Nel testo approvato, infatti, il PE chiede ai Paesi di garantire collettivamente, entro il 2030, una riduzione del consumo di energia finale di almeno il 40% e di almeno il 42,5% del consumo di energia primaria.

Per saperne di più consulta l'approfondimento sulla nuova direttiva efficienza energetica

Il capitolo trasporti 

Uno dei settori maggiormente responsabili delle emissioni non poteva non rientrare nel Pacchetto Clima. Bruxelles punta su una combinazione di misure per affrontare l'aumento delle emissioni nel trasporto su strada.

Stop alle auto a benzina e diesel dal 2035

Standard più rigorosi sulle emissioni di CO2 per auto e furgoni accelereranno la transizione verso una mobilità a emissioni zero richiedendo che le emissioni medie delle nuove auto diminuiscano del 55% dal 2030 e del 100% dal 2035 rispetto ai livelli del 2021. Di conseguenza, tutte le nuove auto immatricolate a partire dal 2035 saranno a emissioni zero.

Si tratta di uno dei dossier più noti e discussi ma anche il primo su cui i negoziatori hanno trovato la quadra.

Il negoziato

A fine ottobre Parlamento e Consiglio hanno trovato l'accordo sul dossier, il primo nell'ambito del pacchetto Fit for 55. 

I colegislatori hanno fissato due obiettivi chiave: 

  • Ridurre le emissioni di CO2 del 55% per le auto nuove e del 50% (rispetto ai livelli del 2021) per i nuovi furgoni entro il 2030;
  • Ridurre le emissioni di CO2 del 100% sia per le auto nuove che per i furgoni entro il 2035.

Il negoziato ha mantenuto il meccanismo di incentivazione regolamentare per i veicoli a zero e basse emissioni fino al 2030. Per cui se un produttore soddisfa determinati parametri di riferimento per la vendita di veicoli a zero e basse emissioni può essere premiato con obiettivi di CO2 meno severi. 

Inoltre, l’accordo include una formulazione sui carburanti CO2 neutrali in base alla quale la Commissione presenterà una proposta per l’immatricolazione dei veicoli che funzionano esclusivamente con combustibili CO2 neutrali dopo il 2035.

Prevista anche una clausola di revisione affinché la Commissione valuti nel 2026 i progressi compiuti verso il raggiungimento degli obiettivi di riduzione delle emissioni e possa riesaminare tali obiettivi tenendo conto degli sviluppi tecnologici, anche per quanto riguarda le tecnologie ibride plug-in. 

Per saperne di più consulta l'approfondimento sullo stop alle auto diesel e benzina

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Infrastrutture per i combustibili alternativi 

Un’altra misura del Fit for 55 per il settore trasporti riguarda l’infrastruttura per i combustibili alternativi. Il cosiddetto regolamento AFIR prevede che gli aeromobili e le navi abbiano accesso a energia elettrica pulita nei principali porti e aeroporti. 

L'obiettivo principale di tale proposta è garantire l'esistenza di una rete di infrastrutture accessibili al pubblico sufficiente per la ricarica o il rifornimento dei veicoli stradali e delle navi con combustibili alternativi. Mira inoltre a fornire alternative all'uso dei motori per le navi all'ormeggio e gli aeromobili in stazionamento.

La proposta della Commissione individua alcuni parametri chiave:

  • per la ricarica dei veicoli leggeri elettrici, i requisiti relativi alla potenza da fornire in funzione delle dimensioni del parco veicoli immatricolati e i requisiti di copertura della rete TEN-T nel 2025 e nel 2030;
  • per la ricarica degli automezzi pesanti elettrici e il rifornimento di idrogeno, i requisiti di copertura della rete TEN-T nel 2030, con inizio a partire dal 2025 per gli automezzi pesanti elettrici;
  • per la fornitura di energia elettrica alle navi all'ormeggio nei porti, i requisiti applicabili nel 2030.

Il negoziato

L'orientamento generale del Consiglio, adottato il 2 giugno, mantiene gli aspetti fondamentali della proposta della Commissione ma propone alcune modifiche. 

Gli Stati chiedono di adeguare il testo della Commissione alle dinamiche proprie del segmento degli automezzi pesanti elettrici: è stato scelto un approccio graduale in termini di realizzazione dell'infrastruttura, che dovrebbe iniziare nel 2025 con l'obiettivo di coprire tutte le strade della rete TEN-T nel 2030.

Per garantire che gli investimenti in materia di rifornimento di idrogeno abbiano la massima efficacia e per adeguarsi alle evoluzioni tecnologiche, il Consiglio concentra i requisiti sulla realizzazione di un'infrastruttura di rifornimento di idrogeno gassoso lungo la rete centrale TEN-T, con particolare attenzione ai nodi urbani e agli hub multimodali. 

Inoltre gli Stati propongono adeguamenti per garantire che i requisiti in materia di ricarica elettrica siano coerenti con la diversità delle situazioni sul campo e che gli investimenti siano proporzionati alle esigenze, consentendo di adeguare la potenza totale dei gruppi di stazioni di ricarica elettrica per le tratte della rete TEN-T a basso traffico o anche di aumentare la distanza massima tra i gruppi di stazioni di ricarica per le tratte a traffico molto basso.

Il 19 ottobre il Parlamento ha adottato la posizione negoziale sulla proposta legislativa per la diffusione di stazioni di rifornimento per auto, camion, treni e aerei alimentati da combustibili alternativi (come l’elettricità o l’idrogeno) e per sostenere la diffusione dei veicoli sostenibili.

Per gli eurodeputati entro il 2026 le strade principali dell’UE dovranno avere almeno una colonnina di ricarica per auto elettriche ogni 60 km.

Lo stesso requisito si dovrebbe applicare per camion e autobus elettrici sulle strade TEN-T principali e con stazioni più potenti. Gli europarlamentari vorrebbero inoltre prevedere alcune esenzioni per le regioni ultraperiferiche, le isole non collegate alle reti energetiche continentali e le strade a traffico particolarmente ridotto.

I deputati suggeriscono anche di installare un maggior numero di stazioni di idrogeno lungo le strade principali dell'UE (ogni 100 km anziché ogni 150 km, come proposto dalla Commissione) e di farlo più rapidamente (entro il 2027 anziché entro il 2031).

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Trasporto aereo e marittimo: ReFuel Aviation e FuelEU Maritime

Altre due misure del pacchetto Fit fro 55 riguardano il trasporto aereo e marittimo, i cui carburanti causano un inquinamento significativo e richiedono anche un'azione dedicata per integrare lo scambio di emissioni.

L'iniziativa "ReFuelEU Aviation" obbligherà i fornitori di combustibili a aumentare la percentuale di carburanti sostenibili per l'aviazione nel carburante per gli aviogetti caricato a bordo negli aeroporti dell'UE, compresi i carburanti sintetici a basse emissioni di carbonio, noti come elettrocarburanti.ù

La proposta della Commissione prevede:

  • l'obbligo per i fornitori di combustibili per l'aviazione di garantire che tutto il combustibile messo a disposizione degli operatori aerei negli aeroporti dell'Unione contenga una quota minima di combustibili sostenibili per l'aviazione a partire dal 2025 e una quota minima di combustibili sintetici a partire dal 2030, con un aumento progressivo di tali quote fino al 2050 ("mandato e submandato di miscelazione"). L'orientamento generale prevede inoltre un aumento della quota minima per il 2030 dal 5% al 6%;
  • la fissazione di un periodo transitorio che consenta ai fornitori di carburante di poter realizzare il mandato di miscelazione del combustibile sostenibile per l'aviazione come media ponderata in tutta l'Unione, al fine di facilitare l'organizzazione della filiera durante la fase di creazione, senza incidere sul livello complessivo delle emissioni;
  • l'obbligo per gli operatori aerei di garantire che il quantitativo annuo di carburante per l'aviazione caricato in un determinato aeroporto dell'Unione corrisponda ad almeno il 90% del fabbisogno annuo di combustibile per l'aviazione, al fine di contrastare il "tankering"
  • obblighi di comunicazione per i fornitori di carburante e gli operatori aerei;
  • norme relative alle autorità competenti che gli Stati membri devono designare per garantire l'applicazione del regolamento in oggetto.

Il negoziato su ReFuelEU Aviation

Gli orientamenti generali sono stati mantenuti nella posizione generale del Consiglio, approvata il 2 giugno, che modifica tuttavia alcuni aspetti della proposta della Commissione prevedendo: 

  • la possibilità per gli Stati membri di applicare il progetto di regolamento agli aeroporti al di sotto di una determinata soglia di traffico;
  • l'estensione dell'ambito di applicazione per i combustibili sostenibili per l'aviazione e per i combustibili sintetici per l'aviazione ammissibili. Per quanto riguarda i biocarburanti, l'ambito di applicazione è esteso agli altri biocarburanti certificati conformi ai criteri di sostenibilità e di riduzione delle emissioni della direttiva sulla promozione delle energie rinnovabili fino a un massimo del 3% e ad eccezione dei biocarburanti ottenuti da colture alimentari e foraggere, che sono esclusi;
  • l'introduzione di flessibilità nazionali per dare agli Stati membri la possibilità di aumentare il loro submandato relativo ai combustibili sintetici a livello nazionale, a determinate condizioni e per un periodo di tempo limitato;
  • l'introduzione della possibilità per le autorità competenti degli Stati membri di concedere, in base a criteri specifici, un'esenzione dalle disposizioni sul tankering per determinati voli in caso di difficoltà operative gravi e ricorrenti o di difficoltà strutturali di approvvigionamento di carburante.

Nella sua posizione negoziale, adottata a luglio, il Parlamento europeo ha rivisto al rialzo il testo proposto dalla Commissione: i deputati hanno aumentato la quota minima di carburante sostenibile per l'aviazione negli aeroporti dell'UE. A partire dal 2025, tale quota dovrebbe essere del 2%, per poi aumentare al 37% nel 2040 e all'85% entro il 2050 (la Commissione aveva proposto il 32% entro il 2040 e il 63% entro il 2050), tenendo conto del potenziale dell'elettricità e dell'idrogeno nel mix complessivo di carburanti.

L’Eurocamera ha inoltre modificato la definizione di "carburanti sostenibili per l'aviazione" (termine che comprende carburanti sintetici o alcuni biocarburanti prodotti da residui agricoli o forestali, alghe, rifiuti organici o olio da cucina usato) includendo in tale definizione i carburanti derivanti dal carbonio riciclato, prodotti dal trattamento dei rifiuti e dal gas di scarico del processo di produzione negli impianti industriali. Inoltre, per un periodo limitato (fino al 2034), anche alcuni biocarburanti prodotti da grassi animali o distillati potrebbero essere inclusi nel mix di carburanti per l'aviazione.

I deputati hanno anche incluso l’idrogeno rinnovabile e l’energia elettrica rinnovabile come parte di un mix di carburanti sostenibili, poiché entrambe sono tecnologie promettenti che potrebbero contribuire progressivamente alla decarbonizzazione del settore aereo.

Analogamente, l'iniziativa FuelEU Maritime incentiverà l'utilizzo di combustibili marittimi sostenibili e di tecnologie a zero emissioni fissando un limite massimo al tenore di gas a effetto serra dell'energia utilizzata dalle navi che fanno scalo nei porti europei.

Per promuovere l'uso di combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio nel trasporto marittimo la Commissione propone uno standard di carburante per le navi e introduce l'obbligo per i tipi di navi più inquinanti di utilizzare l'elettricità a terra quando sono all'ormeggio.  

Il negoziato su FuelEU Maritime

Il negoziato ha visto il Consiglio (il 2 giugno) proporre una modifica dell'ambito di applicazione dei requisiti relativi alla fornitura di elettricità da terra per concentrare gli obblighi sulle navi ormeggiate alla banchina, fornire un quadro migliore per le esenzioni, garantire la coerenza con la proposta AFIR e prevedere la possibilità per gli Stati membri di estendere gli obblighi già imposti alle navi ormeggiate alla banchina anche alle navi all'ancoraggio nei porti.

Gli Stati chiedono di rivedere anche le disposizioni in materia di calcolo dell'intensità delle emissioni di gas a effetto serra e delle sanzioni e multe connesse, al fine di chiarirne la portata ed evitare l'elusione del regolamento.

Inoltre il Consiglio ha introdotto alcune misure:

  • per tenere conto delle specificità geografiche degli Stati membri, per quanto riguarda le isole più piccole, le zone remote ed economicamente altamente dipendenti dalla loro connettività, e la navigazione tra i ghiacci;
  • sui porti di trasbordo per le navi portacontainer, per limitare la rilocalizzazione delle emissioni di carbonio;
  • per stimolare la domanda dei combustibili sostenibili più virtuosi, in particolare i combustibili rinnovabili di origine non biologica.

Tassazione dell’energia 

Il sistema fiscale per i prodotti energetici deve salvaguardare e migliorare il mercato unico e sostenere la transizione verde fissando gli incentivi adeguati. La revisione della direttiva sulla tassazione dell'energia propone di allineare la tassazione dei prodotti energetici alle politiche dell'UE in materia di energia e clima, promuovendo tecnologie pulite e eliminando le esenzioni obsolete e le aliquote ridotte che attualmente incoraggiano l'uso di combustibili fossili. 

Le nuove norme mirano a ridurre gli effetti nocivi della concorrenza fiscale in materia di energia, contribuendo a garantire agli Stati membri entrate derivanti da imposte "verdi" che sono meno dannose per la crescita rispetto alle imposte sul lavoro.

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Effort Sharing Regulation 

Il regolamento sulla condivisione degli sforzi assegna a ciascuno Stato membro obiettivi rafforzati di riduzione delle emissioni per gli edifici, il trasporto stradale e marittimo nazionale, l'agricoltura, i rifiuti e le piccole industrie.

Riconoscendo i diversi punti di partenza e le capacità di ciascuno Stato membro, questi obiettivi si basano sul loro PIL pro capite, con adeguamenti effettuati per tenere conto dell'efficienza dei costi.

Il negoziato

L’8 novembre è stato raggiunto un accordo provvisorio tra il Parlamento europeo e il Consiglio per elevare gli obiettivi ambiziosi del regolamento sulla condivisione degli sforzi dell'UE. 

L'accordo stabilisce, per gli Stati membri, obiettivi annuali vincolanti in materia di emissioni di gas a effetto serra in settori attualmente non inclusi nel sistema di scambio di quote di emissione dell'UE (EU ETS). Un aspetto importante dell'accordo è che esso conferma la proposta della Commissione di aumentare dal 29% al 40%, entro il 2030, rispetto ai livelli del 2005, l'obiettivo di riduzione delle emissioni in questi settori.

I nuovi obiettivi di riduzione delle emissioni per gli Stati membri variano dal -10% al -50% rispetto al 2005 e si tradurranno in un'ulteriore convergenza delle emissioni pro capite degli Stati membri nel 2030. Tra i settori che rientrano nell'ambito di applicazione del regolamento sulla condivisione degli sforzi figurano l'edilizia, l'agricoltura, i rifiuti, la piccola industria e i trasporti.

Gli esempi di misure che gli Stati membri possono adottare per ridurre le emissioni e raggiungere i rispettivi obiettivi comprendono: la promozione dei trasporti pubblici, l'ammodernamento degli edifici; l'utilizzo di sistemi di riscaldamento e raffreddamento più efficienti e pratiche agricole più rispettose del clima.

Uso del suolo, agricoltura e foreste 

Gli Stati membri condividono inoltre la responsabilità dell'eliminazione del carbonio nell'atmosfera, per cui il regolamento sull'uso del suolo, sulla silvicoltura e sull'agricoltura fissa un obiettivo generale dell'UE per l'assorbimento del carbonio dai pozzi naturali, pari a 310 milioni di tonnellate di emissioni di CO2 entro il 2030.

Gli obiettivi nazionali imporranno agli Stati membri di preservare e estendere i propri pozzi di assorbimento del carbonio. Entro il 2035 l'UE dovrebbe mirare a raggiungere la neutralità climatica nei settori dell'uso del suolo, della silvicoltura e dell'agricoltura, comprese le emissioni agricole diverse dal CO2, come quelle derivanti dall'uso di fertilizzanti e dall'allevamento.

La strategia forestale dell'UE mira a migliorare la qualità, la quantità e la resilienza delle foreste dell'UE. Sostiene i silvicoltori e la bioeconomia forestale, garantendo nel contempo la sostenibilità della raccolta e dell'uso della biomassa e preservando la biodiversità, e predispone un piano per piantare tre miliardi di alberi in tutta Europa entro il 2030. 

Il negoziato

Il 10 novembre è arrivato l'accordo provvisorio tra Parlamento e Consiglio sul regolamento sull'uso del suolo, il cambiamento di uso del suolo e la silvicoltura (LULUCF) per aumentare l'obiettivo fissato dall'UE per gli assorbimenti netti di carbonio da pozzi naturali portandolo a 310 milioni di tonnellate di CO2 equivalente entro il 2030.

L'accordo stabilisce obiettivi ambiziosi ed equi per ciascuno Stato membro al fine di invertire la tendenza alla diminuzione dei pozzi di assorbimento del carbonio dell'UE.

L'accordo semplifica le norme esistenti e migliora la qualità del monitoraggio, della comunicazione e della verifica delle emissioni e degli assorbimenti, utilizzando un monitoraggio dei dati più accurato e preciso, comprendente i dati geografici e il telerilevamento. 

Dal 2021 al 2025 gli obiettivi rimangono strettamente allineati all'attuale regolamento LULUCF, con il cosiddetto impegno del "non debito" teso a mantenere gli attuali livelli di assorbimento del carbonio. In una seconda fase, dal 2026 al 2030, aumenterà l'obiettivo di assorbimento netto dell'UE (-310 Mt di CO2 equivalente prodotte) portando l'Unione sulla buona strada verso la neutralità climatica nel 2050. 

Ciascuno Stato membro contribuirà in modo equo: l'obiettivo sarà infatti distribuito sulla base dei recenti livelli di assorbimento o di emissioni e del potenziale di ulteriore aumento degli assorbimenti.

ETS, CBAM e Fondo sociale clima: gli ultimi tasselli del puzzle

Ultimi in ordine di approvazione i dossier la riforma dell’ETS, il Meccanismo di adeguamento del carbonio alle frontiere (Cbam) e il Fondo sociale per il clima. 

Riforma ETS 

Il sistema di scambio di quote di emissione dell'UE (ETS) fissa un prezzo al carbonio e abbassa il tetto alle emissioni di determinati settori economici ogni anno. Ha ridotto con successo le emissioni della produzione di energia e delle industrie ad alta intensità energetica del 42,8% negli ultimi 16 anni. 

La Commissione ha proposto di: 

  • abbassare ulteriormente il tetto complessivo delle emissioni e di aumentare il tasso annuo di riduzione
  • eliminare gradualmente le quote di emissione gratuite per il trasporto aereo e di allinearsi al sistema globale di compensazione e riduzione delle emissioni di carbonio per l'aviazione internazionale (CORSIA)
  • includere per la prima volta le emissioni dei trasporti marittimi nell'EU ETS. 

Per far fronte alla mancanza di riduzioni delle emissioni nel trasporto stradale e negli edifici, è stato istituito un nuovo sistema separato di scambio delle emissioni per la distribuzione del carburante per il trasporto stradale e gli edifici. 

La Commissione propone inoltre di aumentare le dimensioni dei fondi per l'innovazione e la modernizzazione.

Per integrare la cospicua spesa per il clima nel bilancio europeo, gli Stati membri dovrebbero spendere la totalità delle entrate derivanti dallo scambio di quote di emissioni in progetti relativi al clima e all'energia. Una parte dedicata delle entrate del nuovo sistema per il trasporto su strada e gli edifici dovrebbe affrontare il possibile impatto sociale sulle famiglie vulnerabili, le microimprese e gli utenti dei trasporti. 

Il negoziato

Prolungato dallo stop iniziale del Parlamento europeo, sull'accordo sulla complessa riforma ETS si è trovata la quadra a dicembre. In prima battuta i negoziatori hanno trovato un accordo provvisorio il 7 dicembre sul sistema di scambio di quote di emissione (EU ETS) applicabili al settore del trasporto aereo, cui ha fatto seguito (il 18 dicembre) l'accordo provvisorio sulla riforma del sistema. 

ETS per il trasporto aereo

Il 7 dicembre Consiglio e Parlamento hanno raggiunto un accordo politico provvisorio sulla revisione delle norme relative al sistema di scambio di quote di emissione (EU ETS) applicabili al settore del trasporto aereo. L'accordo garantisce che il trasporto aereo contribuisca agli obiettivi UE di riduzione delle emissioni previsti dall'accordo di Parigi. 

Secondo l'accordo, il sistema EU ETS si applicherà ai voli intraeuropei (compresi i voli in partenza verso Regno Unito e Svizzera), mentre il sistema CORSIA si applicherà ai voli extraeuropei da e verso i paesi terzi che vi partecipano (principio "clean cut") dal 2022 al 2027. Nel caso in cui le emissioni dei voli da e verso paesi al di fuori dello Spazio economico europeo superino l'85% del livello del 2019, dovranno essere compensate con corrispondenti crediti di carbonio, investiti nella riduzione delle emissioni nei paesi che partecipano al sistema CORSIA. 

I colegislatori convengono di eliminare gradualmente le quote di emissioni a titolo gratuito per il settore del trasporto aereo come segue: il 25% nel 2024, il 50% nel 2025 e il 100% nel 2026. Ciò significa che tutte le quote saranno vendute all'asta a partire dal 2026. Per quanto riguarda l'utilizzo dei proventi, i colegislatori convengono di trasferire 5 milioni di quote dal settore del trasporto aereo al Fondo per l'innovazione. 

Riforma del sistema ETS (allargato al trasporto marittimo), ETS II, Innovation e Modernisation Fund

L'accordo provvisorio raggiunto il 18 dicembre tra Parlamento e Consiglio rende il sistema più ambizioso per abbattere ancora di più le emissioni. I negoziatori hanno convenuto di aumentare al 62% l'ambizione complessiva di riduzione delle emissioni entro il 2030 nei settori coperti dall'EU ETS. Un obiettivo che interessa i settori industriali coperti dal mercato del carbonio allargati per la prima volta anche al trasporto marittimo.

Prevista inoltre l’eliminazione graduale delle quote di carbonio gratuite e la creazione di un “sistema ETS” dei crediti di CO2 europei che copra anche le emissioni da auto ed edifici.

Andiamo con ordine. 

La riforma dell’ETS prevede nel dettaglio un aumento del tasso di riduzione annuale dei permessi scambiati sul mercato. Il fattore di riduzione lineare sale al 4,3% tra il 2024 e il 2027 e al 4,4%, tra 2028 e 2030. 

Ci saranno poi due ritiri di quote corposi ‘una tantum’: uno da 90 Mt CO2e nel 2024 e uno da 27 Mt due anni dopo. 

La riserva stabilizzatrice del mercato (MSR) sarà rafforzata prolungando oltre il 2023 l'aumento del tasso annuo di assunzione di quote (24%) e fissando una soglia di 400 milioni di quote.

Quanto alle quote gratuite, la roadmap fissata dall’accordo prevede l’eliminazione del 2,5% delle quote gratis nel 2026 e un aumento graduale fino a raggiungere il 100% nel 2034.

Un’importante novità introdotta da Consiglio e Parlamento è poi l’inclusione delle emissioni del trasporto marittimo nell'ambito di applicazione dell'EU ETS. I negoziatori hanno concordato una graduale introduzione di obblighi per le compagnie di navigazione di restituire le quote: 40% per le emissioni verificate dal 2024, 70% per il 2025 e 100% per il 2026.

L’accordo introduce anche un ETS “gemello”, un mercato del carbonio per edifici e trasporto su strada (ETS 2) che sarà operativo dal 2027 con un prezzo del carbonio limitato a 45 euro fino al 2030. 

Per questo secondo ETS sono previsti due meccanismi di flessibilità: la data di entrata in vigore potrebbe infatti slittare di un anno se i prezzi energetici dovessero rimanere ancora troppo alti. E se il costo delle quote supera i 45 euro, verranno immesse sul mercato 20 milioni di nuove quote.

La riforma prevede rafforza l’Innovation Fund, il fondo dedicato allo sviluppo di tecnologie innovative per la decarbonizzazione: rispetto all'attuale dimensione del fondo, sono state aggiunte 20 milioni di quote supplementari derivanti dall'estensione del campo di applicazione dell'ETS marittimo ad altre navi di grandi dimensioni e dall'inclusione di metano e nitrossidi. Ci saranno bandi dedicati per la decarbonizzare del settore marittimo nell'ambito del Fondo per l'innovazione.

Ritocchi al rialzo anche per il fondo per la modernizzazione, dedicato ai paesi con Pil inferiore al 75% della media UE.

CBAM - Carbon Border Adjustment Mechanism 

Un nuovo meccanismo di adeguamento del carbonio alle frontiere fisserà un prezzo del carbonio per le importazioni di determinati prodotti per garantire che l'azione ambiziosa per il clima in Europa non porti alla rilocalizzazione delle emissioni di carbonio. Ciò consentirà di garantire che le riduzioni delle emissioni europee contribuiscano a un calo delle emissioni a livello mondiale, e impedirà che la produzione ad alta intensità di carbonio si sposti fuori dall'Europa.

Questo meccanismo mira inoltre a incoraggiare l'industria extra UE e i nostri partner internazionali ad adottare provvedimenti che vadano nella stessa direzione.

Il negoziato

Il 13 dicembre i negoziatori del Consiglio e del Parlamento europeo hanno raggiunto un accordo di natura provvisoria e condizionale sul meccanismo di adeguamento del carbonio alla frontiera (CBAM). 

Accordo provvisorio che dipende da alcuni aspetti che sono rilevanti per CBAM ma che devono essere specificati in altri atti legislativi sui quali sono ancora in corso negoziati. La presidenza del Consiglio ritiene che il regolamento CBAM possa essere formalmente adottato solo una volta che gli elementi rilevanti per il meccanismo di adeguamento del carbonio alle frontiere saranno risolti in altri fascicoli correlati.

Per quanto riguarda i prodotti e i settori che rientrano nell'ambito di applicazione delle nuove regole, il CBAM riguarderà inizialmente una serie di prodotti specifici in alcuni dei settori a più alta intensità di carbonio: ferro e acciaio, cemento, fertilizzanti, alluminio, elettricità e idrogeno, nonché come alcuni precursori e un numero limitato di prodotti a valle. Anche le emissioni indirette verrebbero incluse nel regolamento in modo ben circoscritto.

In base all'accordo provvisorio, il meccanismo di adeguamento del carbonio alle frontiere  inizierà a operare da ottobre 2023 in poi. 

Inizialmente, un CBAM semplificato si applicherebbe essenzialmente solo con obblighi di comunicazione. Lo scopo è quello di raccogliere dati. Da quel momento in poi, entrerà in vigore l'intero CBAM. Verrà introdotto gradualmente, parallelamente alla graduale eliminazione delle quote gratuite, una volta avviato nell'ambito del sistema di scambio di quote di emissione (ETS) riveduto dell'UE per i settori interessati. Ciò garantirà la compatibilità del CBAM con le norme internazionali sul commercio.

La graduale eliminazione delle quote gratuite per i settori CBAM deve ancora essere concordata nel contesto dei negoziati ETS dell'UE in corso. Occorre inoltre lavorare ulteriormente sulle misure per prevenire la rilocalizzazione delle emissioni di carbonio sulle esportazioni.

L'accordo deve essere confermato dagli ambasciatori degli Stati membri dell'UE e dal Parlamento europeo e adottato da entrambe le istituzioni prima che sia definitivo. 

Fondo sociale per il clima 

A tutte queste proposte, collegate e complementari, si aggiunge un altro tassello: mentre nel medio e lungo termine i benefici delle politiche climatiche dell'UE superano chiaramente i costi di questa transizione, nel breve periodo tali politiche rischiano di esercitare un'ulteriore pressione sulle famiglie, gli utenti dei trasporti e le microimprese più vulnerabili. 

Le politiche contenute nel pacchetto ripartiscono quindi equamente i costi della lotta e dell'adattamento ai cambiamenti climatici.

Inoltre, gli strumenti per la fissazione del prezzo del carbonio generano entrate che possono essere reinvestite per incentivare l'innovazione, la crescita economica e gli investimenti nelle tecnologie pulite. 

Viene proposto un nuovo Fondo sociale per il clima il cui obiettivo è assegnare finanziamenti specifici agli Stati membri per aiutare i cittadini a investire nell'efficienza energetica, in nuovi sistemi di riscaldamento e raffrescamento e in una mobilità più pulita. 

Il Fondo sociale per il clima sarebbe finanziato dal bilancio dell'UE, utilizzando un importo equivalente al 25% delle entrate previste provenienti dallo scambio di quote di emissione dell'edilizia e dei carburanti per il trasporto stradale. Consentirà di assegnare 72,2 miliardi di euro agli Stati membri per il periodo 2025-2032, sulla base di una modifica mirata del quadro finanziario pluriennale. Con la proposta di ricorrere a finanziamenti nazionali analoghi, il Fondo mobiliterebbe 144,4 miliardi per una transizione socialmente equa.

Il negoziato

Rallentato dallo stop del Parlamento europeo, sul Fondo sociale per il clima è arrivato il 18 dicembre l'accordo provvisorio tra i negoziatori.

Il Fondo vale 86,7 miliardi per aiutare famiglie, microimprese e chi ha un’auto se messi in difficoltà dalle nuove misure. 

Il Social Climate Fund fa parte del bilancio dell'UE e sarà alimentato da entrate con destinazione specifica fino a un importo massimo di 65 miliardi di euro.  

Il fondo verrebbe istituito nel periodo 2026-2032, con ammissibilità delle spese dal 1° gennaio 2026 sulla base della messa all'asta di 50 milioni di quote nel 2026 per consentire il sostegno all'avvio del fondo ("alimentazione anticipata") mentre il nuovo sistema di scambio di quote di emissione prevederebbe il finanziamento del Fondo a partire dal 2027. 

Il Fondo sociale per il clima sarà utilizzato dagli Stati membri per finanziare misure e investimenti per affrontare l'impatto del prezzo del carbonio sui cittadini vulnerabili e sulle microimprese

Ciascuno Stato UE dovrà presentare alla Commissione un "piano sociale per il clima" contenente le misure e gli investimenti che intendono intraprendere per attutire gli impatti del nuovo sistema di scambio di quote di emissione sulle famiglie vulnerabili. Tali misure potrebbero includere l'aumento dell'efficienza energetica degli edifici, la ristrutturazione degli edifici, la decarbonizzazione del riscaldamento e del raffreddamento negli edifici e l'adozione di mobilità e trasporti a zero e a basse emissioni, oltre a misure che forniscano un sostegno diretto al reddito in un periodo temporaneo e limitato maniera.

 

Previste tre clausule: gli aiuti non possono supportare combustibili fossili, devono rispettare il principio DNSH, quindi non arrecare un danno significativo all’ambiente e gli aiuti in forma di supporto diretto al reddito non possono superare il 37,5% del totale per ciascun paese.

 

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